facebook     twitter2  

 

Prestige-object werd een debacle
door Lei Haesen

Bijna veertien jaar lang pufte er een stoomtram door, beter gezegd óm de bebouwde kern van ons dorp. De tram kwam er op het moment dat hij al verouderd was. De exploitatie van de lijn Maastricht-Gulpen/Vaals werd mede daardoor een financieel fiasco. Geen enkel jaar werd winstgevend of tenminste kostendekkend afgesloten. In deze bijdrage gaan we slechts kort in op de ontstaansgeschiedenis van de tramlijn Maastricht-Gulpen/Vaals. Langer zullen we stilstaan bij het stukje van ongeveer vijf kilometer spoorlijn over het grondgebied van Cadier en Keer.

 jrg2blz147

De tram op de Zwarte Weg ter hoogte van de Bunderdel (Boeënderdil)

 

Reeds in 1882 werden de eerste plannen gelanceerd voor de aanleg van de stoomtramlijn Maastricht-Vaals. In 1889 volgde een eerste concessieaanvraag, zeven jaar later gevolgd door een tweede. De plannen werden niet uitgevoerd. Nadat in 1902 voor het eerst over een elektrische tramlijn gesproken werd, kibbelden vooral in 1907 en 1908 Gedeputeerde Staten van Limburg (voorstander stoomtramlijn) en de minister van Verkeer en Waterstaat (voorstander elektrische lijn) over de uiteindelijke keuze.

Plattegrond

Tramtraject, uitgezet op een kaartje van het huidige Cadier en Keer. Na de kruising met de Rijksweg (einde Fommestraat) liep de lijn naast en parallel aan de Rijksweg verder richting Margraten

Niet alleen op provinciaal en landelijk niveau ijverde men voor de komst van de tram, ook de inwoners van Keer en Honthem roerden zich. In 1907 richtten zij zich rechtstreeks tot de minister van Waterstaat voor de aanleg van een stoomtramverbinding. Bijna 140 (mannelijke) Keerdenaren en 60 inwoners uit Honthem ondertekenden het verzoek. Onder de ondertekenaars waren, naast het voltallig gemeentebestuur, onder anderen ook de overste van het Missiehuis (Gaston Desribes) en elf “professeurs” (priester-docenten), pastoor Oliviers en de overste van de Zusters van Barmhartigheid.
In 1912 werd aan de Duitse maatschappij AEG een concessie verleend voor de aanleg van een elektrische lijn. Door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog kwam er een einde aan de pas begonnen aanleg van deze lijn. Na de oorlog wilde AEG niet verder en de concessie werd ingetrokken.
Een door de regering ingestelde commissie adviseerde eind 1919 tot de aanleg van een….stoomtramlijn. In 1920 begonnen de voorbereidende werkzaamheden en in 1921 werd begonnen met het traject Wijlre-Gulpen-Vaals en eind december met de lijn Maastricht-Gulpen (17 km). Begin 1921 was daarvoor de Limburgsche Tramweg Maatschappij (LTM) opgericht. De LTM zou na de opheffing van de tramlijn als busmaatschappij verder gaan.

 jrg2blz149

Een omgevallen boom versperde in de buurt van de Sangerij de trambaan (1930)

Bij de aanleg maakte men gebruik van een stoommachine voor het verzetten van de grond. De machine gebruikte veel water. Er werden daarvoor putten gegraven. Enkele
motorlocomotieven, voorzien van een kipkar, werden ingezet om grond en grind te vervoeren. In Keer werden de arbeiders met hun gezinnen ondergebracht in houten keten, onder meer in Sint Antoniusbank en aan de Eckelraderweg. De officiële opening had plaats op 16 april 1925. De lijn was bestemd voor personen- en goederenvervoer, vooral fruit, land- en tuinbouwproducten.

De trams bestonden doorgaans uit een locomotief en een of twee rijtuigen en een postbagagewagen. Later verviel deze aparte bagagewagen en werd ruimte voor bagage in de personenwagen gemaakt. De maximumsnelheid van de tram was 35 km.
In het begin werden dagelijks vijf ritten uitgevoerd, later geleidelijk uitgebreid tot twaalf ritten. De eerste tram vanuit Gulpen arriveerde volgens de dienstregeling van 1925
’s morgens om 6.08 uur bij de halte in de Keunestraat, in 1927 zelfs al om 5.23 uur. In het laatste jaar van haar bestaan werden nog slechts twee ritten voor vervoer van personen gemaakt: ’s morgens en ’s avonds.
Prijzen: een retourtje tweede klas Cadier en Keer-Maastricht kostte 25 cent (eerste klas vijf cent duurder), vanuit Bemelen 15 cent en vanaf Honthem (halte Sangerij) 30 cent.
Op het grondgebied van ons dorp waren liefst vier haltes:
1. De halte Bemelen. Op de kruising Bemelerweg - Zwarte Weg - Sint Antoniusbank,
    waar nu de eerste woning staat, was een halteplaats. In 1931 werd hier een houten
    wachthuisje geplaatst.
2. De halte Cadier en Keer.
    Deze lag in de Keunestraat rechts van de kruising met de Zwarte Weg. Er was hier
    een kopspoor (zijspoor) aangelegd om te kunnen laden en lossen.
3. De halte Blankenberg, gelegen waar nu de Sint Blasiuskapel staat.
    Hier werd waarschijnlijk alleen op verzoek gestopt.
4. De halte Honthem. Deze halte lag op het einde van Cadier en Keer bij de Sangerij.

Sporen
Wat is er van de oude tramlijn in Cadier en Keer nog te zien? Met de aanleg werd eind december 1922 begonnen. In verband met het hoogteverschil kon de tram, komende vanaf de Heerderweg en Akersteenweg in Heer-Maastricht, niet de Keerderberg op. Er kon slechts een hellingspercentage van twee procent overwonnen worden. Dit maakte een omweg noodzakelijk van twee kilometer. Onder aan de Keerderberg werd naar links afgebogen: de Zwarte Weg.

jrg2blz151

De ruïne van de zeventien meter diepe waterput, geslagen om de stoomtram van voldoende water te voorzien (foto boven) en de resten van de as en het putwiel (foto beneden)

 jrg2blz151a

De Zwarte weg dankt zijn naam aan de oorspronkelijke verharding met zwarte sintels na opheffing van de lijn. Door de glooiingen in het landschap werd hier een spoordijk aangelegd. Naast de halte in Sint Antoniusbank woonde Wiel Mourmans. Hij herinnerde zich nog dat hij en zijn huisgenoten opstonden als de eerste tram kwam. Een wekker hadden ze niet nodig, de tram maakte genoeg kabaal. In 1957 bouwde de familie Mourmans op de plaats van de tramhalte een nieuwe woning.
Ruim tweehonderd meter verder, waar de asfaltweg naar links buigt, ging de tram rechtdoor over de niet geasfalteerde weg. Op dit mooiste stukje route kan men nog goed de uitgravingen en ophogingen zien om de hoogteverschillen te nivelleren. De weg eindigt in de Keunestraat. Hier ging de tram rechtdoor. Achter het groen hek lag de tramhalte met losplaats van Cadier en Keer.
In een weiland van de familie Bessems dichtbij de voormalige halte en achter de eerste graft bevinden zich nog de ruïnes van een zeventien meter diepe waterput en de resten van het putwiel. De put was geslagen om de stoomtram van voldoende water te voorzien

 jrg2blz152

Tramviaduct
De tram ging hier onder de Rijksweg door.
 De foto is genomen komende van Honthem

Via een grote bocht reed de tram richting tramviaduct, nu einde Fommestraat. De uitgraving in het landschap is vanaf dit punt nog goed te herkennen. Het viaduct raakte na de opheffing van de tramlijn in onbruik. Later werd een verbinding gemaakt tussen de Limburgerstraat/Fommestraat en de Einderweg. Het (landbouw)verkeer tussen Honthem en Cadier en Keer hoefde niet langer de Rijksweg over te steken.

 jrg2blz153

Naar de markt in Maastricht.
De vrouw links met hoed onder de arm is Maria Hubertina Elisabeth Schreurs, gehuwd met Hubertina Petrus Roebroeks. Geheel rechts Lena Spronck, gehuwd met Pieter Schillings en naast haar Lena Ruwet, gehuwd met Sjoke Lemmens.

Achter het viaduct maakte de tram een vrij scherpe bocht naar links om verder langs en parallel aan de Rijksweg richting Margraten te tuffen. Ter hoogte van Blankenberg, waar nu het kapelletje staat, was de derde halteplaats en bij de halte tegenover de Sangerij stapten vooral de inwoners uit Honthem in en uit. Het eerste jaar werden 142.000 personen vervoerd. Het topjaar was 1930 toen 432.000 personen van de tram gebruik maakten. Daarna daalde het aantal geleidelijk tot minder dan 300.000 passagiers. Tijdens de marktdagen was het bij de haltes in ons dorp een drukte van belang. Veel boerinnen gingen op stap om hun waar op de markt aan te bieden. Bij de tramhalte van Bemelen stonden ook veel inwoners van ’t Rooth. Zij verkozen deze halte boven die van Cadier en Keer omdat een retourtje van hieruit tien cent goedkoper was.

Op 5 april 1938 kwam een einde aan dit prestigeobject. Naast de vijf miljoen aanlegkosten werd nog eens 500.000 gulden verlies geleden. Hoewel nieuwe concessieaanvragen van busondernemingen ter bescherming van het tramvervoer aanvankelijk werden afgewezen, werden de busmaatschappijen later een geduchte concurrent van de tram. Ook het goederenvervoer viel tegen. De topjaren waren 1933-1935, vooral doordat in het kader van de werkverschaffing in Bemelen en Heer grond werd afgegraven en per tram vervoerd naar de voormalige overlaat aan de Maas, waar nu het knooppunt Europaplein ligt. Geleidelijk echter kochten grote bedrijven eigen vrachtwagens voor het vervoer van hun producten.

De voor de oudere lezers nog bekende metaalhandelaar Dotremont aan de Heerderweg kocht het railnet en de meeste locomotieven. De enige locomotief die momenteel nog rijdt, werd in 1941 door een firma in Duitsland gekocht en in 1972 overgebracht naar Hoorn. De loc rijdt nog op de museumtramlijn Hoorn-Medemblik. Het is de loc nummer 26 met de stoomketel van de loc 21. Loc 21 was na een botsing in Gulpen niet meer hersteld.

Met dank aan Wiel Becker.
Bronnen: Johan Blok e.a.: Trams in Midden-Zuid Limburg 1888-1950, Haarlem 1998.
Frank Jansen: Sporen van de tram Maastricht-Vaals,Maastricht 1997.
Gemeente–archief Margraten: Archief gemeente Cadier en Keer, inv. nrs. 816-820 en 58-61.