Oud nieuws 

Keer ontevreden met stoomtramlijn
Uit de krant bijna honderd jaar geleden
door Fons Meijers

De buslijnen in Limburg
(Nieuwe Rotterdamsche Courant, 9 september 1928 (gedeeltelijk)
Men weet dat tusschen Maastricht en Vaals een stoomtramlijn loopt, na de oorlogsjaren aangelegd door de Limb. Tramweg Mij. Sinds deze L. T. M. feitelijk in handen van de Ned. Spoorwegen is gekomen, heeft de gemeenteraad van Cadier en Keer zich herinnerd, dat de akte, waarbij aan de L. T. M. concessie is verleend om over grondgebied der gemeente te loopen nog altijd niet geteekend is. Aan die verbinding heeft Cadier-en-Keer niets, want de stoomtramlijn loopt ver buiten hare kom om, op een praktisch onbereikbare plaats.
Nu redeneert men in den gemeenteraad aldaar zoo: Zullen wij dat spoor, dat ons een behoorlijk vervoermiddel, de autobus, ontneemt, ter wille zijn door alsnog de concessie aan de L.T.M. te teekenen? Geen kwestie van!
En zoo loopen de N. S. de kans op een goeden dag een deurwaarder op hun bureau te krijgen, die hun den eisch der gemeente Cadier-en-Keer komt beteekenen, om hun stuk stoomtramlijn binnen haar gebied op te breken en weg te ruimen.

Oorzaken ontevredenheid.
De ontevredenheid bij de gemeenteraad van Cadier en Keer waarover dit krantenbericht gaat, heeft twee oorzaken. Een: de N.S. houdt een busverbinding tussen Maastricht en Vaals tegen. Twee: de lange en trieste ontstaansgeschiedenis van de stoomtramlijn tussen Maastricht en Vaals en  het traject waarvoor uiteindelijk werd gekozen. Op deze oorzaken voor de onvrede wordt in dit artikel ingegaan; aanvullend op een eerder artikel dat in de Keerder Kroniek (Jaargang 2 1998-1999 nr.4) over de stoomtram is verschenen.

Ontstaansgeschiedenis stoomtram
Al in 1882 werd de eerste concessieaanvraag ingediend voor de aanleg van een stroomtramlijn tussen Maastricht en Vaals. De aanleg van een spoorlijn in dit gebied was te kostbaar, maar de ontwikkeling van de stoommachine maakte het mogelijk deze streek bereikbaar te maken door de aanleg van een stoomtram. Dit plan ging echter niet door doordat de provincie Limburg en de gemeente Maastricht niet wilden meebetalen.

Zeven jaar later, in 1889, kwam er, aansluitend op de aanleg van de trambaan tussen Aken en Vaals, een nieuw plan en een nieuwe concessieaanvraag. Dit plan werd te vaag bevonden en na enige tijd werd er niets meer van vernomen.

De inwoners van Keer en andere dorpen aan de weg van Gulpen naar Maastricht bleven voor het vervoer van groenten, eieren en aardappelen naar de markt in Maastricht en Gulpen aangewezen op vervoermiddelen als de hondenkar.
Andere dorpen in het Heuvelland zoals Valkenburg, Schin op Geul, Wijlré, Eijs, Simpelveld en Bocholtz waren al sedert 1853 met Maastricht en met Aken verbonden, doordat zij aan de spoorlijn Maastricht-Aken lagen, die in dat jaar in gebruik was genomen.

Langs de Rijksweg
Het eerste plan dat serieuze aandacht kreeg en dat ook aan de gemeenteraad van Cadier en Keer is voorgelegd met het verzoek om subsidie, was het zogenoemde plan Jonkergouw. De initiatiefnemers van dit plan waren de uit Blerick afkomstige J. Jonkergouw, het Maastrichtse gemeenteraadslid A. Wijnans en Gulpenaar E. Wijnans. Deze wilden de tramlijn aanleggen langs de Rijksweg van Maastricht naar Vaals. Opmerkelijk in het licht van de latere geschiedenis van de tramlijn is dat destijds al onderzoek werd gedaan naar problemen die zouden kunnen ontstaan door de hellingen langs dit traject, waaronder de Keerderberg. Dit onderzoek naar vergelijkbare tramlijnen in Duitsland had uitgewezen dat deze hellingen geen beletsel hoefden te vormen.

De minister van Waterstaat had in 1897 laten weten in beginsel geen bezwaar te hebben tegen het verlenen van een vergunning voor de aanleg van deze lijn. Maar de financiering van dit project leverde meer problemen op: het duurde nog tot 1901 voordat de minister instemde met een renteloos voorschot tot een bedrag van een vierde van de aanlegkosten, die maximaal 60.000 gulden mochten bedragen. Het andere driekwart zou door de provincie en de belanghebbende gemeenten moeten worden opgehoest.

In de deuropening van de cabine de Keerdenaar Bèr Herben (geboren in 1907), stoker bij de LTM.

De gemeenteraad van Cadier en Keer was al eerder, in mei 1899, gevraagd een rentevergoeding van 180 gulden (3% van 6000 gulden) gedurende twintig jaar beschikbaar te stellen. Daarover werd in de vergadering van 23 juni 1899 positief beslist. Op dit besluit werd overigens al weer een maand later terug gekomen, toen bleek dat het plan, door tussenkomst van de provincie, intussen gewijzigd was. De gemeenteraad besloot daarop de gevraagde subsidie alleen toe te kennen op voorwaarde dat de tram door Scharn zou lopen. Waarom de gemeenteraad van Cadier en Keer deze voorwaarde aanvankelijk stelde, wordt uit de stukken niet duidelijk. Toen het erop aankwam tilde de raad er ook niet zo zwaar aan, want in de vergadering van september 1899 werd toch met algemene stemmen met de rentevergoeding ingestemd. Dat gebeurde overigens nadat een van de initiatiefnemers, de heer Wijnans, de raadsleden ervan had weten te overtuigen dat zij het algemeen belang van deze spoorlijn voorop moesten stellen.

Uiteindelijk is toch ook het plan Jonkergouw in goede voornemens blijven steken, doordat bleek dat de aanlegkosten te laag waren geraamd en doordat provincie en gemeenten het niet eens konden worden over hun aandeel in de financiering.

Groeiend ongeduld
Het was bestuurders en inwoners van de Zuid-Limburgse gemeenten opgevallen dat de aanleg van tramlijnen vanuit Maastricht naar plaatsen in het naburige Belgisch-Limburg veel voorspoediger verliep. Zo liep er vanaf Maastricht al sedert 1894 een stoomtramlijn via Kanne naar Glaaien/Luik; sedert 1898 een tweede lijn van Maastricht via Smeermaas naar Maaseik en sedert 1907 een derde via Vroenhoven naar Tongeren.

Het zal mede daardoor zijn geweest dat het ongeduld bij de belanghebbende gemeenten langs de lijn Maastricht-Vaals groeide. Zo kwam in 1907 de gemeente Maastricht met een voorstel aan de andere betrokken gemeenten om, indien het particulier initiatief niet binnen korte tijd tot de aanleg zou leiden, de tramlijn in eigen beheer te exploiteren. Alle betrokken gemeenten zouden dan aandelen moeten nemen in een gezamenlijk op te richten Naamloze Vennootschap. De gemeente Cadier en Keer bleek bereid een aandeel in zo een N.V. te nemen van 10.000 gulden. Maar ”mocht een particuliere onderneming de zaak zo ernstig ter hand nemen, dat met zekerheid gezegd kan worden dat de lijn tot stand komt”, dan was de gemeente bereid die onderneming te steunen met een rentegarantie van 400 gulden gedurende 20 achtereenvolgende jaren.

Niet alleen bestuurders, maar ook andere inwoners van Keer en Honthem werden ongeduldig. Eveneens in 1907 richtten zij zich rechtstreeks tot de minister van Waterstaat voor de aanleg van een stoomtramverbinding. Bijna 140 (mannelijke) Keerdenaren en 60 inwoners uit Honthem ondertekenden het verzoek. Onder de ondertekenaars waren, naast het voltallig gemeentebestuur, onder anderen ook de overste van het Missiehuis (Gaston Desribes) en elf professeurs (priester-docenten), pastoor Oliviers en de overste van de Zusters van Barmhartigheid.

Elektrische tram
Inmiddels was de technische ontwikkeling op het terrein van vervoer niet stil blijven staan. Rond de eeuwwisseling van de 19e naar de 20e eeuw werd de elektrische tram een alternatief voor de stoomtram. Deze bood nieuwe mogelijkheden tot aanvulling van het spoorwegnet in de landelijke gebieden. Al in 1904 waren er ook voor de tramlijn tussen Maastricht en Vaals enkele initiatieven voor een elektrische tram, maar die waren of te kostbaar of verdwenen om een andere reden al weer snel van tafel.

Inwoners van ’t Rooth en Keer bij de tramhalte Heerderweg te Maastricht.
Vanaf links Jan Schreurs, met korf aan de arm zijn zus Elisabeth Roebroeks-Schreurs, dan Maria Herben-Roebroeks, Josephien Engelbert-Schreurs, Elisabeth Geelen-Schreurs, Elisabeth Schreurs-Gilissen, Leen Schillings-Spronck en het meisje vooraan Maria Schreurs (dochter van Jan).

De idee van een elektrische tramlijn Maastricht-Vaals werd pas serieus toen in 1907 de minister van Waterstaat liet onderzoeken of een elektrische spoorweg langs de Rijksweg van Maastricht naar Vaals levensvatbaar zou kunnen zijn. Voor dit onderzoek werd advies gevraagd aan de Algemeine Elektrizitäts Gesellschaft (AEG) in Berlijn die de nodige ervaring had met de aanleg van trambanen. Mede op basis van dit advies gaf in 1908 (Maastrichtenaar) minister Regout opdracht met AEG te gaan onderhandelen over de aanleg en exploitatie van deze tramlijn.

De AEG was bereid de helft van de aanlegkosten ad 1,2 miljoen gulden voor eigen rekening te nemen. De regering zegde in april 1909 325.000 gulden toe en de provincie Limburg plus de belanghebbende gemeenten zouden 275.000 gulden bijdragen. De gemeenteraad van Cadier en Keer besloot op 9 juli 1909 tot een jaarlijkse bijdrage van 210 gulden dan wel aandelen te nemen tot een bedrag van 5000 gulden.

Ofschoon over de financiering van de aanlegkosten overeenstemming was, heeft het toch nog tot maart 1914 geduurd voordat het sein voor de aanleg van de elektrische tram op groen werd gezet. Dat dit zo lang heeft geduurd kwam vooral doordat de betrokken gemeenten het niet eerder eens konden worden over de financiering van de exploitatielasten. Volgens de Limburger Koerier zou het allemaal nog langer hebben geduurd als niet de Limburgse minister Regout “ den minder warme ijver van zijne ondergeschikte ambtenaren voor dit Zuid-Limburgsche belang zou hebben opgepookt”.

De AEG is in 1914 nog gestart met de werkzaamheden, maar die kwamen vrij spoedig weer stil te liggen doordat de Eerste Wereldoorlog uitbrak.

Tramlijn Cadier en Keer -’s Gravenvoeren
In de jaren voor de Eerste Wereldoorlog waren er nogal wat concessieaanvragen van particulieren voor de aanleg van tramlijnen. Zo was er ook een aanvraag tot aanleg van een tramlijn van Cadier en Keer via Sint-Geertruid naar ’s Gravenvoeren. Hiervoor was een concessie aangevraagd door Burgemeester en Wethouders van de gemeenten Maastricht, Cadier en Keer, Sint-Geertruid en Mheer. Maar deze aanvraag heeft de eindstreep niet gehaald.

Toch een stoomtram.
Na de Eerste Wereldoorlog kwam de toenmalige Regering tot het besef dat men op het gebied van openbaar vervoer iets aan het vele jaren achtergestelde Limburg had goed te maken. In 1918 werd een commissie Bongaerts ingesteld, die op 25 oktober 1919 met een rapport kwam waarin voor Zuid-Limburg en Midden-Limburg, een netwerk van een tiental tramlijnen werd ontworpen. Tot de voorgestelde tramlijnen behoorden de verbinding Maastricht – Heer – Cadier en Keer – Margraten – Gulpen – Eys – Simpelveld – Heerlen – Kerkrade, evenals de lijn Wylre – Gulpen – Wittem – Vaals. 
Waar het voorstel van de Commissie bedoeld was als ‘goedmakertje’ voor Limburg, moet achteraf worden geconstateerd dat met dit advies de kiem is gelegd voor de ‘algemene ontevredenheid’ die later in Keer is ontstaan over de tramlijn Maastricht-Vaals. De belangrijkste reden daarvoor is de keuze van de Commissie voor een stoomtram voor het traject Maastricht-Vaals. Dat was verrassend en teleurstellend, omdat ruim tien jaar eerder, in 1908, mede op advies van de ‘ervaren’ AEG voor dit traject al voor een modernere elektrische tram was gekozen. De keuze voor een stoomtram stuitte ook op onbegrip van burgemeester Thomassen van Heer die beweerde dat anno 1919 een stoomtram een gepasseerd station was. Volgens hem is het ‘alsof men een woning gaat betrekken die binnenkort onbewoonbaar verklaard gaat worden’. Het was immers duidelijk dat een elektrische tram sneller was dan een stoomtram. Daarom ook zou een stoomtram meer concurrentie ondervinden van de inmiddels snel in aantal toenemende particuliere busondernemingen en met de eveneens opkomende vrachtwagens.

‘Achter door het veld’
De meeste gemeenten langs het traject Maastricht-Vaals waren er toch tevreden mee dat er nu, na zo veel jaren, eindelijk schot leek te komen in de aanleg van een tramlijn, ook al was het een stoomtram. Maar dat gold niet voor de gemeente Cadier en Keer toen uit de plannen van de commissie Bongaerts bleek dat de tramlijn niet door de kom van het dorp, maar om Keer heen zou gaan lopen. Anders dan een elektrische tram was een stoomtram volgens de Commissie namelijk niet in staat de Keerderberg op te rijden, omdat het hellingspercentage van deze berg meer dan twee procent is. De tramlijn zou onder aan de Keerderberg naar links afbuigen via Bemelen achter Keer langs in de richting Blankenberg lopen Cadier en Keer kreeg wel een halteplaats, maar deze was dus ook buiten de bewoonde kom van het dorp in de Keunestraat rechts van de kruising met de Zwarte Weg. Dit was een zeer onaangename verrassing voor de gemeente Cadier en Keer, omdat uit het vroegere onderzoek naar vergelijkbare tramlijnen in Duitsland naar voren was gekomen dat de Keerderberg voor een stoomtram geen problemen hoefde op te leveren.

Fragment van een kaart uit 1924 waarop het tracé van de tramlijn is aangegeven. De nummers verwijzen naar: de halte en losplaats ‘Onder Keerderberg’ (1), de halte Sint Antoniusbank (2), het Wangraafse voetpad (3), de halte bij de Keunestraat (4,) het voetpad Papendel(5) en de plaats van het viaduct over de Fommestraat(6).

Aangezien de tramlijn ‘achter door het veld’ zou gaan lopen en Keer “nauwelijks of geen voordeel van deze lijn” zou hebben, besloot de gemeenteraad in december 1919 dan ook de Commissie mee te delen dat de gemeente Cadier en Keer “geen belang stelde” in zo’n tramlijn achter Keer langs. De Raad hoopte op deze manier de realisatie van de tramlijn te kunnen tegenhouden, omdat men veronderstelde dat deze alleen zou kunnen slagen als iedere gemeente zich zou aansluiten.

Gemeenteraad hardnekkig
Maar het ‘verzet’ van de gemeenteraad van Cadier en Keer kon niet verhinderen dat de plannenmakerij voor de tram doorging. Nog geen drie maanden nadat de brief naar de Commissie was gestuurd, lag in de vergadering van de gemeenteraad van 23 februari 1920 een plan en tekening voor de tramlijn voor. Uit dit plan werd niet duidelijk of de tramlijn nu wel of niet door de kom van Keer zou gaan lopen, al vermoedde men dat de tramlijn waarschijnlijk conform het voorstel van de commissie Bongaerts om Cadier en Keer heen zou gaan. Daarom besloot de raad een nieuwe brief aan de tramwegmaatschappij te sturen waarin deze werd medegedeeld dat “de gemeenteraad eerst een besluit zal nemen als hij weet waar de tramlijn komt”.

Raadslid Jacobs meent de Raad gerust te kunnen stellen met zijn opmerking “dat al zo veel plannen gemaakt worden waar niets van terecht komt”. Maar deze keer werd de zaak gedegen aangepakt, zeker toen in februari 1921 de Limburgsche Tramwegmaatschappij (LTM) werd opgericht die belast werd met aanleg en exploitatie van de tramlijnen in Limburg. Deze LTM maakte op 4 april 1921 een aanvang met de grondwerkzaamheden voor het baanvak Wijlré-Gulpen-Vaals van de lijn Maastricht-Vaals. En al 14 maanden daarna, op 27 juni 1922, kon deze tramlijn officieel worden geopend.


De tram op de Zwarte Weg ter hoogte van de Boeënderdil (Bunderdel).

Voor het baanvak Maastricht-Gulpen was intussen al een begin gemaakt met het verwerven van de benodigde gronden van particulieren en van gemeenten. Ook de gemeente Cadier en Keer ontving van de LTM een voorstel tot ruiling van gemeentegronden. Dit voorstel stuitte op 29 juni 1922 in de gemeenteraad van Cadier en Keer op grote weerstand van onder meer de raadsleden Ernon (“gaat zo maar niet”) en Spronck (“tot dusver nog een duistere zaak”). Besloten werd om met de maatschappij hierover mondelinge besprekingen te voeren.

Of dit overleg heeft plaats gehad blijkt niet uit de verslagen van de gemeenteraad, maar een half jaar later op 22 januari 1923 lag er een nieuwe brief van de LTM met deze keer een concreet voorstel voor ruiling en omlegging van voetpaden. Raadslid Jacobs zei daarover dat “als geruild wordt met een voetpad, de tramwegmaatschappij een weg in de plaats moet geven”. De voorzitter stelde daarop voor “de zaak van de tramwegmaatschappij nog eens uit te stellen”.

De LTM liet zich hierdoor niet weerhouden en deed in december 1923 een nieuwe poging de gemeente Cadier en Keer tot een besluit te brengen door aan de raad een conceptakte van ruiling van gemeente-eigendommen voor te leggen. Maar de gemeenteraad van Cadier en Keer besloot dit stuk pas te behandelen “nadat de voorzitter zich ter plaatse was gaan overtuigen”. Uit de verslagen van de gemeenteraad is niet af te leiden of hij dat inderdaad heeft gedaan. Er is in ieder geval geen besluit genomen over de door de LTM voorgestelde akte van ruiling.
De gemeenteraad van Cadier en Keer bleef dus hardnekkig weigeren een akte van ruiling overeen te komen. Maar dit was voor de LTM niet het grootste probleem dat zij tegenkwam bij de aanleg van het baanvak Maastricht –Gulpen. De echte tegenvallers lagen op het vlak van de uitvoering; waaronder de problemen met de vele ‘kunstwerken’ (viaducten, duikers etc.) die voor dit baanvak nodig waren en met de kostenoverschrijdingen daarvan. Vooral door dit soort uitvoeringsproblemen duurde het drie jaar - tot maart 1925 -totdat ook op dit baanvak de tramlijn geopend kon worden.

Voetpad Papendel
Een van de eigendommen van de gemeente Cadier en Keer die met de LTM geruild had moeten worden was het voetpad Papendel. Omdat de gemeente Cadier en Keer geen besluit over de akte van ruiling had genomen, had de LTM dit voetpad op eigen houtje afgesloten. Toen raadslid Heuts dat in de vergadering van 9 juli 1924 mededeelde, leek het alsof de Raad daar niet zwaar aan tilde, want het werd voor kennisgeving aangenomen. Maar in volgende vergaderingen bleek de raad wel grote moeite te hebben met het afsluiten van dit pad zonder dat de gemeente daar een besluit over had genomen. Desondanks kwam het niet tot een besluit over te ondernemen acties.

In de buurt van de Sangerij is een boom over de tramrail gevallen (1930).

Afgaande op de verslagen waren de gemeenteraad van Cadier en Keer en zijn voorzitter in die tijd bepaald geen toonbeeld van daadkracht. Immers, toen op 6 september 1927 (meer dan drie jaar nadat hij dit voor het eerst had aangekaart) de heer Heuts opnieuw informeerde naar het voetpad in Papendel, vond de voorzitter het eindelijk eens tijd worden om zich “persoonlijk van de toestand ter plaatse te gaan overtuigen”. En alsof dit probleem niet al ettelijke malen in de Raad was besproken, vroeg hij vervolgens “wat aldaar moet gebeuren om het voetpad begaanbaar te maken”. De heer Heuts stelde daarop voor de LTM te verzoeken dit voetpad weer in begaanbare staat te brengen. En dit voorstel wordt met algemene stemmen aangenomen.

De heer Daemen legde de vinger op de zere plek met zijn opmerking dat “ wanneer in de gemeente iets gebeurt wat niet in orde is niemand bevoegd is zulks te herstellen”. In antwoord hierop herinnerde de voorzitter de heer Daemen eraan dat de kwestie van het voetpad “al van langer dateert” en gaf als oorzaak aan dat er “nog nooit een ruilakte met de LTM is getekend”.

Toen op 27 oktober 1927 de heer Daemen nog maar weer eens vroeg hoe het stond met het voetpad in Papendel, antwoordde de voorzitter de LTM wel te willen verzoeken dit pad voor het publiek toegankelijk te stellen. Waarom hij dat niet een paar jaar eerder had gedaan, blijft duister.
Het heeft daarna nog wel even geduurd, maar in de vergadering van 19 januari 1928 kon de voorzitter de Raad mededelen dat de LTM per brief had verklaard geen bezwaar te hebben tegen het openstellen van het Papendels voetpad. En dat zij tevens de pachters van de betreffende percelen hiervan zou verwittigen.

Nieuw voorstel ruilakte
Wellicht heeft de LTM gedacht dat zij door geen bezwaar te maken tegen de openstelling van het voetpad Papendel de gemeente Cadier en Keer gunstig zou stemmen en dat zij de gemeente daarmee bereid zou vinden om alsnog een ruilakte te ondertekenen. Maar de concept-ruilakte die hij op 27 augustus 1928 voorgelegd kreeg, wilde de Raad “voorlopig niet ondertekenen om reden dat de LTM niet voldaan heeft aan haar verplichtingen betreffende het maken van wegen en overgangen”. Zo was de LTM in januari 1928 weliswaar akkoord gegaan met het openstellen van het Papendelvoetpad, maar dit voetpad was nog steeds niet begaanbaar gemaakt. Ook andere voetpaden, zoals het Wangraafsvoetpad, waren niet in orde. Daarom besloot de Raad deze opmerkingen ter kennis van de LTM te brengen met het verzoek de nodige verbeteringen aan te brengen.

Concurrentie van autobussen
Toen in 1925 eindelijk de tramlijn op het baanvak Maastricht-Gulpen werd geopend, onderhielden de autobussen al enige jaren een druk personenvervoer op de weg Maastricht-Vaals. Deze bussen reden over de Rijksweg en zetten de passagiers bijna voor de deur af. Dat was zeker ook voor de inwoners van Cadier en Keer een groot voordeel van de bus boven de tram, waarvan de halte een halve kilometer buiten de kom van het dorp lag. De bus was bovendien goedkoper dan de stoomtram en reed frequenter. Het is daarom niet vreemd dat de stoomtram hiervan veel concurrentie ondervond. Maar ondanks bezwaren van de LTM, verleende de provincie aanvankelijk toch een concessie aan deze busondernemingen. Tot er op 5 september 1928 door bemoeienis van de minister van Waterstaat een Koninklijk Besluit werd genomen op grond waarvan de busondernemingen geen vergunning meer kregen om tussen Maastricht en Vaals een dienstregeling te onderhouden.

De Zwarte Weg bij Sint Antoniusbank waar de trambaan heeft gelopen. Links de weg naar Cadier en Keer (’t Haolt), rechts naar Bemelen.

Hevig protest
Het protest dat toen in de betrokken gemeenten en vooral in Cadier en Keer en Heer oplaaide was zo hevig dat het, zoals blijkt uit bovenstaand bericht in de NRC van 9 september 1928, zelfs de landelijke pers heeft gehaald.
De bewoners van beide dorpen die met vreugde de autobussen hadden zien verschijnen, zouden nu weer op de stoomtram aangewezen worden, met alle bezwaren van dien. De verontwaardiging bij Keerse boeren was extra groot, omdat de LTM de van deze boeren verworven gronden nog steeds niet geheel had afgerekend. Zij dreigden hun land terug te eisen, wat zou betekenen dat de tramlijn dan moest worden afgebroken. Andere bewoners dreigden, dat als de bussen genoodzaakt werden te verdwijnen, zij het volgende jaar zouden weigeren naar de stembus te gaan.

Zoals ook uit het krantenbericht blijkt, kwam het de gemeenteraad van Cadier en Keer nu goed uit dat hij de concessie voor de stoomtramlijn nog steeds niet had ondertekend. Want nu kon men ermee dreigen dat, als de buslijn zou worden opgeheven, de akte van ruiling in geen geval zou worden ondertekend.

Compromis
De hevige kritiek was ook tot de Tweede Kamer doorgedrongen zoals blijkt uit het verslag van de behandeling van de begroting 1929 van het Departement van Waterstaat. Met name de in Gulpen geboren heer Vliegen (S.D.A.P.) maakte bezwaar tegen het opheffen van de busdienst Maastricht-Vaals, omdat de betrokken inwoners dan weer waren aangewezen op de tram met “een ellendige dienst”. Door alle protesten en door de druk die werd uitgeoefend kwam er uiteindelijk een compromis. Er mochten wel bussen rijden van Maastricht naar Vaals, alleen niet rechtstreeks. Bij Wittem moesten ze de Rijksweg af en dan omrijden via Mechelen, Vijlen en Holset.

Verliesgevend
Nadat op 1 januari 1929 het eindpunt van de tramlijn in Maastricht was verlegd van de Heerderweg naar het NS-station en er eindelijk sprake was van een volledige tramverbinding tussen Maastricht en Vaals, nam het vervoer sterk toe. Er werden vanaf toen dagelijks twaalf ritten in plaats van vijf ritten gemaakt. Vooral op de dagen dat er markt was in Maastricht en in Gulpen was de tram druk bezet met boerinnen die hun boter en groenten naar de markt brachten.

Maar ondanks de sterke stijging van het aantal reizigers en van het goederenvervoer bleef de tram verliesgevend. En toen op l Augustus 1932 ook de LTM zelf met een autobusdienst begon, kwamen de trams meer en meer in het gedrang. Het tramvervoer kreeg in de crisisjaren 1933-1935 wel nog een nieuwe impuls: in het kader van de werkverschaffing werd in Bemelen en Heer grond afgegraven die per tram werd vervoerd naar de voormalige overlaat aan de Maas, waar nu het knooppunt Europaplein ligt. Maar dat kon het verlies niet goedmaken dat ontstond doordat steeds meer grote bedrijven eigen vrachtwagens gingen kopen voor het vervoer van hun producten.

Het einde
De concurrentie van autobussen en vrachtwagens plus de economische recessie van de jaren dertig hebben de stoomtram Maastricht-Vaals de das omgedaan. Op 1 maart 1937 stopte de LTM met het personenvervoer op de lijn Maastricht-Vaals, met uitzondering van twee ‘schooltrams’ in de piekuren. Dat duurde nog tot 5 april 1938 toen er een definitief einde kwam voor de stoomtram Maastricht-Vaals. In 1939 werd de tramlijn geheel opgebroken.

Nadat in 1937 de tram verdween, werd de passagierslijn Maastricht – Vaals eerst toegewezen aan de Limburgse Autobus Dienst (LAD).
Op de foto: een van deze bussen aan het station te Maastricht in 1937.

Sporen in het landschap
De vroegere tramlijn heeft ook in ons dorp nog zijn sporen achtergelaten. In de eerste plaats is er de Zwarte Weg, die als spoordijk speciaal voor de tramlijn was aangelegd. Deze weg dankt zijn naam aan de zwarte sintels waarmee deze na de opheffing van de lijn werd verhard. Verder zijn er dichtbij de voormalige halte in de Keunestraat nog de ruines te zien van een waterput, die was geslagen om de stoomtram van water te voorzien. En dan is er natuurlijk ook nog het tramviaduct, nu einde Fommestraat, waar de tram onder de Rijksweg doorging, richting Blankenberg.

Het tramtracé is nu nog in ons landschap te herkennen; onder meer aan deze landweg  nabij het viaduct over de Fommestraat.

Ten slotte
De algemene ontevredenheid bij inwoners en bestuur van de gemeente Cadier en Keer is goed te begrijpen. Indien de plannen van voor de eerste wereldoorlog weer waren opgepakt tot de aanleg van een elektrische tram, had die door de kom van Keer kunnen lopen. De inwoners van Keer hadden dan veel meer nut gehad van de tram. Maar of deze elektrische tram wel de concurrentie had aangekund tegen de autobussen voor het personenvervoer en de vrachtwagens voor het goederenvervoer is de vraag. Mogelijk dat ook dan de tram tussen Maastricht en Vaals geen lang leven beschoren zou zijn geweest.

Literatuur
- Jansen, Frank: Sporen van de tram Maastricht-Vaals. Maastricht 1997
- Haesen, Lei: Een stoomtram tufte langs Keer. Keerder Kroniek, Jaargang 2 1998-1999 nr. 4
- Diverse berichten in landelijke en regionale dagbladen in de periode 1905-1937